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作者 | 曾有为
来源 | 品牌观察官（ID：pinpaigcguan）
引言：关闭工厂，裁员千人，经过一系列“割肉瘦身”后，昔日世界第四车企，突然宣布在华工厂将停产，巨头怎么也扛不住了？
12月17日，本田忽然对外发布相关消息，其本土工厂和在华工厂的部分整车生产业务，将会进行暂停和减产。
并且其在华工厂在12月30日开始停产后，停产时间长达2天。而其本土工厂也将会在明年的1月5号开始停产两天，7号到9号则是进行相关的减产。
这些都是比较罕见的，毕竟在早前的10月和11月期间，本田就在墨西哥工厂也进行了相关的停产。
位于美国和加拿大的工厂则是进行相应的减产，给出的原因是因为受芯片供应的影响。
后面北美工厂很快就恢复了相关生产，但是谁也没有想到，时隔一个月的时间，同样的问题依然没有解决，其在华工厂和本土工厂却也要相继减产。
就连本田自己也承认，自己未来的生产规模要以半导体的供应情况来做出调整，一个世界级别的车企巨头，生产规模竟然在芯片上面被“卡脖子”，这多少让人觉得不可思议。
虽然北美工厂的停产减产，和在华工厂的准备停产，两者从表面上看，都是是因为“缺芯”。
但是从根本上看，本田这是第一次如此大规模的对在华工厂的进行减产，在加上此前其已经在华经过了一系列的“割肉瘦身”，停产原因或许另有隐情，或者说原因比“缺芯”更复杂。
毕竟本田这一年在中国的市场表现，似乎只能用“苦战”来形容。中国市场留给它的时间，好像已经不多了。
在宣布在华工厂将停产的之前，本田在前11个月的中国市场销量数据也陆续被披露，答案似乎就藏在这些销量数据里面。
今年1月份的时候，其在华月销量不到7万辆，这个数据看起来还不错，但是如果和同期相比来看，这个销量可谓是下跌的，今年1月的销量同比下滑了31.76%。
不过1月份做为国内汽车市场的传统淡季，销量有所下滑也可以理解，但是让人没想到的是，这个下滑只是开始，其在华销量同比增量竟然在今年连续11个月下跌。
在这11个月中，最高的同比跌幅，甚至达到了40.82%。根据最新的11月数据来看，当月其在华销量为50840辆，和去年同期相比下滑了33.78%。
而本田在截止到今年11月，其一共在华销售了578580辆汽车，同比减少了21.86%。如果没有意外的话，其12月在华销量，或许也是不会太理想。
在最高点的2020年，其在华全年累计销量达到了162.7万辆，在前一年的2019年，本田以498万辆的全球销量，成为了世界第四车企，取得了历史最高成绩。
可以说那两年的本田，可谓是意气风发，大有可为。可是谁也没有想到的是，历史最高点之后，便是下滑，而且这个下滑速度，让本田始料未及。
从2022年到2024年的短短三年之间，其在华销量就从2022年的137.31万辆，直接下跌到了2024年的85.23万辆。
结合今年前11个月的在华累计销量来看，在中国的新能源浪潮下，其已经远远的被市场甩在后面了。
再加上如今半导体供应的影响，而造成本田工厂停产或者减产，这无疑给本田的发展再次蒙上了一层阴影。
对于这些变化，本田似乎也是心知肚明，在其11月发布的最新财年合并财务业绩预测来看，其下调了相关的利润预期，全年经营利润下调至5500亿日元，和之前相比下跌了54.7%。
随着发展受阻，其主营业务的盈利也将缩水68亿元。可以说目前的本田正在面临一个发展困局。
特别是在中国市场，本田曾经为中国车主量身定做的，被车评人号称“50万内没有对手”的神车。
在国产新能源的冲击等因素下，从曾经的单月销售最高1.5万辆，到如今的月销3辆。这辆神车的跌落神坛，也成为了其在中国市场“苦战”的最鲜明注脚。
本田曾经在中国市场推出了一款现象级的“国民神车”飞度。这款车的出现一度成为了本田在华市场的代名词。
飞度做为一款售价在10万元上下的低油耗小轿车，其实用性和耐用性，还有其低到5L的油耗，精准的切中了需要城市通勤的中青年消费者的痛点。
自从2003年飞度进入中国后，其销量可以说是一路长虹。
在2015年到2019年这5年间，飞度连续做到了年销超10万辆，甚至创下了1.5万辆的单月最高销量，为本田开拓中国市场立下了汗马功劳。
飞度的大卖甚至在车主中间形成了一种独特的飞度汽车改装文化。
飞度的合理车架结构和机械布局，让其可以随时随地配合车主的个性化升级，同时得益于本田做为国际车企而广泛使用的通用配件，升级变得更简单。
久而久之，车圈内更是形成了一条专门为飞度提供改装服务的完整产业链，车主可以用较低的成本，对飞度完成一个从里到外的定制。
可以说很长一段时间内，飞度在车主眼里，就是实用性和驾驶乐趣结合的代名级别车型。
得益于飞度的实用和耐用，飞度不仅仅在小型车市场称霸，其更是长时间在二手车市场称雄，其保值率甚至可以和许多豪车一较高下。
在2024年，飞度的三年保值率依然高达63.95%，在一些一线城市的二手车市场，其保值率甚至可以达到70%左右，远超同级别轿车保值率。
在二手车商眼里，飞度就是不愁卖的硬通货式的存在。然而时过境迁，再实用的飞度也没有挡住新能源大潮。
曾经月销最高超过1.5万辆的飞度，2025年10月的销量却只剩下3辆。曾经的车界硬通货彻底的跌落神坛。当年的冠军级别车辆，如今却沦落到了无人问津的地步。
上一次飞度被引起一定热度，还是有一个车评人在评价这款车的时候，直言此车“在50万内没有对手”，从而引起广泛的争论。
但无论有没有对手，飞度的销量摆在那里，其跌落的同时，比亚迪海鸥等新能源品牌车型却在强力崛起，大有取代飞度在小型车的地位之势头。
毕竟无论飞度有多么省油，其百公里也要5L油，其低油耗在新能源的百公里10度电面前，简直是被“碾压”。
而且相比于比亚迪海鸥这样的，搭配了智能系统的同级车型，老款的飞度显然跟不上市场的节奏。
更何况，从2022年起为了维持盈利，飞度将入门车型的扬声器和收音机等配件进行删减。
昔日物美价廉的飞度，口碑迅速滑落，在2023年飞度的年销还在5万辆以上，但是到了2024年这个数据就变成了1.4万辆。
为了应对新能源大潮，本田也在今年推出了相关的纯电车型，然而上市后结果却多少有些出人意料。
2025年3月，本田电动化战略的重要一环。定价19.99万元起的东风本田S7发布。
做为一款在中国开发的纯电“烨”系列的第一辆车，推出之前就备受市场关注，行业预期其首发月销量便能达到1万辆。
然后发布之后，市场对于这这辆车的反应只能用比较冷淡来形容，首月也并没有达到过万辆的目标。
但是本田依然没有放弃，很快其又推出了第二款纯电车型——广汽本田P7。然而因为价格和性能等方面，依然没能适应国内竞争的竞争。
在降价销售的情况下，依然没有达到相关预期。这两款车型的“败北”直接让本田推迟了后续车型的推出，其全面电动化战略也被重新讨论。
原本本田是准备在2035年就在中国实现全面电动化，在2024年完成全球电动化，如今随着两款电车的先后失利。
其电动化转型似乎可以借用本田高管的一句话——“难以展开反攻”。
这并不是本田一家所面临的问题，面对来势汹汹的新能源大潮，难以展开反攻，似乎成了传统车企的共同痛点。
另外一边，同为世界级车企的大众，也面临着和本田差不多的难题。本田这边只是停产减产，大众却在这个月，首次关闭了其本土工厂。
根据大众最新的第三季报来看，其季度营收虽然有803.05亿欧元，但是营亏却达到了12.99亿欧元。
去年第三季度的时候，大众的营利可是高达28.33亿欧元。大众甚至预计，其汽车部门在2025年净现金流可能会趋向于零。
在中国市场上，其表现虽然比本田好，但是依旧不是很乐观。其截止到今年10月，在华销量为211.9万辆，同比下滑8.4%。其中燃油车占到了95%。
而另外一边，10月国内的月度新能源渗透率已经实现第一次超过了50%。
大众也并不是未在新能源转型中努力，其推出的ID.3做为其如今的纯电旗舰车型，在中国以外的市场表现还是比较亮眼的。
但是面对同等价位的国产新能源，无论是辅助驾驶还是马力和驾驶体验上，都不具备优势。
截止到2025年11月，其累计销量也只在近3万辆徘徊，还不如一些新势力品牌的一个月销量。
不过即使这样，大众依然没有放弃电动化战略，其计划在2030年在中国推出30款纯电车型。毕竟目前谁都知道，电动化是未来汽车行业的发展趋势。
不知道本田是否也有大众这样的定力，继续深耕电动化，抓住这根救命稻草“展开反攻”，重回销量巅峰。
目前同为日系车的丰田，也加入了到了电动化大潮中，并且推出了极致性价比的“bZ3X”等系列车型，并且取得了不错的销量。
而日产推出的第一部纯电车型，以及其插混车型也在市场上取得了不错的销量。
在其中似乎就只有本田有些跟不上，其燃油车虽然依旧可以维持一定规模的销量，但如果电动化转型掉队的话，本田的未来以及整体销量恐怕不堪设想。
从目前的同行情况和本田自身的销量来看，留给本田通过电动化逆袭重回巅峰的时间，似乎已经不多了。
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